Certificado de acciones de Delaware Lackawanna y Western Railroad de la década de 1950
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Este es un hermoso material ferroviario en increíbles condiciones. Parte de esta historia, ya que es tan extensa, se copió de Wiki para ahorrar tiempo por mi parte, pero, por supuesto, lo leí todo y quedé fascinado y edité algo para hacerlo coherente. Esta empresa luchó con el ferrocarril Pittsburgh Erie (ver listado) durante décadas antes de sucumbir finalmente a ellos.
El Delaware, Lackawanna & Western Railroad conectaba Buffalo, Nueva York y Hoboken, Nueva Jersey (y por ferry con la ciudad de Nueva York), una distancia de 395 millas (636 km). Se incorporaron en Pensilvania en 1853 principalmente con el fin de proporcionar una conexión entre los campos de carbón de antracita de la región del carbón de Pensilvania y los grandes mercados de carbón de la ciudad de Nueva York. El ferrocarril se expandió gradualmente tanto hacia el este como hacia el oeste, y finalmente unió Buffalo con la ciudad de Nueva York.
Como la mayoría de los ferrocarriles centrados en el carbón en el noreste de Pensilvania (por ejemplo, Lehigh Valley Railroad, New York, Ontario, y Western Railroad y Lehigh & New England Railroad), el DL&W fue rentable durante la primera mitad del siglo XX, pero sus márgenes fueron gradualmente perjudicado por la disminución del tráfico de carbón de Pensilvania, especialmente después del desastre de la mina Knox de 1959 y la competencia de los camiones tras la expansión del sistema de carreteras interestatales en las décadas de 1960 y 1970. En 1960, DL&W se fusionó con su rival Erie Railroad para formar Erie Lackawanna Railroad, lo que hace que esta captura única de ese período antes de la fusión.
El "Ferrocarril Leggett's Gap" se incorporó el 7 de abril de 1832, pero permaneció inactivo durante muchos años. Fue fundado el 14 de marzo de 1849 y organizado el 2 de enero de 1850. El 14 de abril de 1851, su nombre fue cambiado a "Lackawanna and Western Railroad". La línea, que va hacia el norte desde Scranton, Pensilvania, hasta Great Bend, justo al sur de la línea del estado de Nueva York, se inauguró el 20 de diciembre de 1851. Desde Great Bend, L&W obtuvo derechos de vía hacia el norte y el oeste sobre New York y Erie Rail Road. a Owego, Nueva York, donde arrendó el ferrocarril Cayuga y Susquehanna a Ithaca en el lago Cayuga (el 21 de abril de 1855).
El C&S era el ferrocarril Ithaca y Owego reorganizado y parcialmente reconstruido, que se inauguró el 1 de abril de 1834 y era la parte más antigua del sistema DL&W. Todo el sistema se construyó con un ancho de vía de 6 pies (1829 mm), el mismo que el de Nueva York y Erie, aunque el I&O original se construyó con un ancho de vía estándar y se convirtió a un ancho de vía cuando se reconstruyó como C&S.
El "Ferrocarril de Delaware y Cobb's Gap" fue fletado el 4 de diciembre de 1850 para construir una línea desde Scranton hacia el este hasta el río Delaware. Antes de su apertura, Lackawanna Steel Company consolidó Delaware y Cobb's Gap y Lackawanna and Western en una sola empresa, "Delaware, Lackawanna and Western Railroad", el 11 de marzo de 1853. En el lado de Nueva Jersey del río Delaware, El Ferrocarril Warren fue fletado el 12 de febrero de 1851 para continuar desde el puente sobre el río al sureste hasta Hampton, en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey. Esa sección recibió su nombre del condado de Warren, el condado por el que pasaría principalmente.
El resto de la línea, ahora conocida como División Sur, se inauguró el 27 de mayo de 1856, incluida la sección de Nueva Jersey (el Ferrocarril Warren). Se agregó un tercer carril al Ferrocarril Central de vía estándar de Nueva Jersey al este de Hampton para permitir que DL&W corra hacia el este hasta Elizabeth a través de derechos de vía (el CNJ se amplió en 1864 a Jersey City).
El 10 de diciembre de 1868, DL&W compró el ferrocarril Morris and Essex. Esta línea corría de este a oeste a través del norte de Nueva Jersey, cruzando el ferrocarril Warren en Washington y brindando acceso a Jersey City sin depender del CNJ. El túnel M&E debajo de Bergen Hill se inauguró en 1876, lo que alivió a M&E y a sus propietarios, DL&W, de tener que utilizar el túnel de Nueva York, el lago Erie y Western Railway para llegar a Jersey City. Junto con el contrato de arrendamiento de M&E, llegaron varios ramales en Nueva Jersey, incluida la línea Boonton (inaugurada en 1870), que pasaba por alto Newark para el transporte directo.
DL&W compró el ferrocarril de Syracuse, Binghamton y Nueva York en 1869 y arrendó el ferrocarril de Oswego y Syracuse el 13 de febrero de 1869. Esto le dio un ramal desde Binghamton al norte y noroeste a través de Syracuse hasta Oswego, un puerto en el lago Ontario. El "Ferrocarril Greene" se organizó en 1869, se inauguró en 1870 y fue arrendado inmediatamente a DL&W, proporcionando un ramal corto de la línea Oswego desde Chenango Forks a Greene. También en 1870, DL&W arrendó el ferrocarril de Utica, Chenango y Susquehanna Valley, continuando este ramal hacia el norte hasta Utica, con un ramal desde Richfield Junction hasta Richfield Springs (completamente inaugurado en 1872).
El "Valley Railroad" se organizó el 3 de marzo de 1869 para conectar el final de la línea original en Great Bend, Pensilvania, con Binghamton, Nueva York, evitando depender del Erie. La nueva línea se abrió el 1 de octubre de 1871. En 1873, DL&W controlaba el ferrocarril Lackawanna y Bloomsburg, un ramal desde el suroeste de Scranton hasta Northumberland (con derechos de vía sobre el ferrocarril central norte del ferrocarril de Pensilvania hasta Sunbury). El 15 de marzo de 1876, todo el sistema se volvió a medir al ancho estándar en un día. El "New York, Lackawanna and Western Railroad" fue fundado el 26 de agosto de 1880 y inaugurado el 17 de septiembre de 1882 para continuar el DL&W desde Binghamton al oeste y noroeste hasta Buffalo. La línea principal llegaba hasta el Puente Internacional a Ontario y un ramal daba servicio al centro de Buffalo. Un acicate de Wayland sirvió a Hornellsville (Hornell). El 1 de diciembre de 1903, DL&W comenzó a operar el Ferrocarril Erie y Central de Nueva York, un ramal de la línea Oswego desde Cortland Junction al este hasta Cincinnatus. Ese mismo año, también pasó a controlar el ferrocarril de Bangor y Portland. En 1909, DL&W controlaba el ferrocarril de Bangor y Portland. Esta línea se bifurcaba desde la línea principal en Portland, Pensilvania, al suroeste hasta Nazaret, con un ramal a Martins Creek.
El viaducto de Paulinskill en el atajo de Lackawanna en Hainesburg, Nueva Jersey, era el puente de hormigón más grande del mundo cuando se completó en 1910.
El viaducto de Tunkhannock en Nicholson, Pensilvania, en octubre de 1988. Un tren de Delaware & Hudson Railway en el puente queda eclipsado por la estructura, que se encuentra a 240 pies (73 m) sobre el arroyo que le da nombre.
DL&W construyó una terminal Beaux-Arts en Hoboken en 1907 y otra estación de pasajeros Beaux-Arts (ahora un hotel Radisson) en Scranton el año siguiente. En 1917 se construyó una nueva terminal en el paseo marítimo de Buffalo.
El "Ferrocarril Lackawanna de Nueva Jersey", fundado el 7 de febrero de 1908, para construir el límite de Lackawanna (también conocido como límite de Nueva Jersey o límite de Hopatcong-Slateford), se inauguró el 24 de diciembre de 1911. Esto proporcionó un límite de baja ley en noroeste de Nueva Jersey. El corte incluía el viaducto del río Delaware y el viaducto Paulinskill, así como tres torres de hormigón en Port Morris y Greendell en Nueva Jersey y Slateford Junction en Pensilvania. De 1912 a 1915, el límite Summit-Hallstead (también conocido como límite de Pensilvania o límite de Nicholson) se construyó para renovar un sistema sinuoso y montañoso entre Clarks Summit, Pensilvania, y Hallstead, Pensilvania. Este desvío proporcionó otra línea de bajo nivel más rápida entre Scranton y Binghamton. El límite de la cumbre incluía el enorme viaducto de Tunkhannock y el viaducto de Martins Creek. Los atajos de Lackawanna no tenían cruces a nivel con carreteras o autopistas, lo que permitía un servicio de alta velocidad.
Algunas rutas y trenes muy notables de este RR han quedado grabados en la historia estadounidense en películas y música de todos los tiempos.
Nos. 2 Pocono Express / 5 Twilight (Hoboken-Buffalo, con conexiones de New York Central a Chicago)
Nos. 3/6 Phoebe Snow, de soltera Lackawanna Limited (Hoboken-Buffalo)
Nos. 7 Westerner / 8 New Yorker (Hoboken-Buffalo, con conexión Nickel Plate City of Chicago a Chicago)
Nos. 10 Correo de Nueva York / 15 Búho (Hoboken-Buffalo)
Nos. 1301/1306 Interstate Express (Filadelfia-Siracusa)
Nos. 1702 Keystone Express / 1705 Pittsburgh Express (Scranton-Pittsburgh)
Además, DL&W realizó operaciones de cercanías desde los suburbios del norte de Nueva Jersey hasta Hoboken en las líneas Boonton, Gladstone, Montclair y Morristown. La primera publicidad del servicio de pasajeros presentaba a una mujer joven, "Phoebe Snow", que siempre vestía de blanco y mantenía su ropa limpia mientras recorría el "Camino de la Antracita", impulsado por carbón de combustión limpia.
Decadencia (1940-1960)
El producto más rentable transportado por ferrocarril era el carbón de antracita. En 1890 y durante 1920-1940, DL&W envió más del 14% de la producción de antracita del estado de Pensilvania. Otros fletes rentables incluían productos lácteos, ganado, madera, cemento, acero y cereales. La región de las Montañas Pocono era uno de los destinos vacacionales más populares del país, especialmente entre los neoyorquinos, y varios hoteles grandes se encontraban a lo largo de la línea en el noreste de Pensilvania, generando un gran tráfico de pasajeros para los Lackawanna. Todo esto ayudó a justificar la ampliación por parte del ferrocarril de su línea principal de doble vía a tres y, en algunos lugares, a cuatro vías.
Ingresos por tráfico de mercancías, en millones de toneladas-milla netas
Año Tráfico
1925 4588
1933 2498
1944 5822
1960 2580 hasta el 16 de octubre
Fuente: Informes anuales de la CPI
Tráfico de pasajeros de ingresos, en millones de millas-pasajero
Año Tráfico
1925 671
1933 428
1944 623
1960 226 hasta el 16 de octubre
Fuente: Informes anuales de la CPI
Como puede ver, la caída fue dramática para una empresa que había invertido tanto dinero en expansión.
Sin embargo, los cambios en la economía de la región socavaron el ferrocarril. El auge posterior a la Segunda Guerra Mundial que disfrutaron muchas ciudades estadounidenses pasó por alto a Scranton, Wilkes-Barre y el resto de los condados de Lackawanna y Luzerne. El fuel oil y el gas natural se convirtieron rápidamente en las fuentes de energía preferidas. La seda y otras industrias textiles se redujeron a medida que los empleos se trasladaron al sur de Estados Unidos o al extranjero. La llegada de la refrigeración mecánica exprimió el negocio de los estanques de hielo en la cima de los Poconos. Incluso la industria láctea cambió. Los Lackawanna habían disfrutado durante mucho tiempo de ingresos de los envíos de leche; muchas estaciones tenían una lechería junto a las vías.
Sin embargo, quizás los golpes más catastróficos para los Lackawanna los propinó la Madre Naturaleza. En agosto de 1955, las inundaciones provocadas por el huracán Diane devastaron la región de las montañas Pocono y mataron a 80 personas. Las inundaciones cortaron el ferrocarril Lackawanna en 88 lugares, destruyeron 60 millas (97 km) de vías, dejaron varados varios trenes (con varios pasajeros a bordo) y cerraron el ferrocarril durante casi un mes (con restricciones temporales de velocidad prevalecientes en el ferrocarril). secciones dañadas del ferrocarril durante meses), causando un total de $8.1 millones en daños (equivalente a $81,935,776 hoy) y pérdida de ingresos. Una sección, la línea Old River (antiguo ferrocarril Warren), sufrió daños irreparables y tuvo que ser abandonada por completo. Hasta que se reabrió la línea principal en Pensilvania, todos los trenes fueron cancelados o desviados a través de otros ferrocarriles. Los Lackawanna nunca se recuperarían por completo.
En enero de 1959, el último clavo fue clavado en el ataúd de Lackawanna por el desastre de la mina Knox, que inundó las minas a lo largo del río Susquehanna y prácticamente destruyó lo que quedaba de la industria de antracita de la región.
Los problemas financieros del ferrocarril Lackawanna no fueron únicos. El tráfico ferroviario en Estados Unidos en general disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los camiones y los automóviles absorbieron el tráfico de carga y pasajeros. La disminución del tráfico de mercancías dejó fuera del negocio a los cercanos New York, Ontario y Western Railroad y Lehigh & New England Railroad en 1957 y 1961, respectivamente. Durante las siguientes tres décadas, casi todos los ferrocarriles importantes del noreste de Estados Unidos quebrarían.
Esta es una pieza única de recuerdo estadounidense que fue una parte importante de la construcción de nuestro país.
¡Imagínese colgar este antiguo objeto de colección histórico en su pared como decoración del hogar en cualquier habitación! Los certificados de acciones son otra cosa cuya oferta es limitada y una vez que estén todos en museos y colecciones será difícil conseguirlos. Son documentos tan históricos con tanta historia detrás de ellos. El primer certificado de acciones fue emitido en 1606 por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. 407 años de historia después, Walt Disney Company emitió uno de los últimos certificados de acciones en papel de una gran corporación en 2013.
Mis fotos en serio no le hacen justicia. Tenían que hacerse en papel pesado, casi como un billete de un dólar, pero más rígido y duradero, lo que los mantiene vibrantes y con un aspecto nuevo durante mucho tiempo.
Este artículo se encuentra dentro de los 30 años de su estatus antiguo completo.
