Certificado de estoque vintage de Delaware Lackawanna e Western Railroad dos anos 1950
11 1/4" x 7 1/2" ~
Este é um belo estoque de ferrovia em condições incríveis. Parte dessa história, por ser tão extensa, foi copiada do Wiki para economizar tempo, mas é claro, eu li tudo e fiquei fascinado e editei alguns para torná-lo coeso. Esta empresa lutou com a Pittsburgh Erie Railroad (ver listagem) durante décadas antes de finalmente sucumbir a eles.
A Delaware, Lackawanna & Western Railroad conectava Buffalo, Nova York, e Hoboken, Nova Jersey (e de balsa com a cidade de Nova York), a uma distância de 395 milhas (636 km). Eles foram incorporados na Pensilvânia em 1853, principalmente com o propósito de fornecer uma conexão entre os campos de carvão antracito da região do carvão da Pensilvânia e os grandes mercados de carvão na cidade de Nova York. A ferrovia expandiu-se gradualmente tanto para o leste quanto para o oeste, eventualmente ligando Buffalo à cidade de Nova York.
Como a maioria das ferrovias focadas no carvão no Nordeste da Pensilvânia (por exemplo, Lehigh Valley Railroad, New York, Ontario, e Western Railroad e Lehigh & New England Railroad), a DL&W foi lucrativa durante a primeira metade do século XX, mas suas margens foram gradualmente prejudicado pelo declínio do tráfego de carvão na Pensilvânia, especialmente após o desastre da mina Knox em 1959 e pela concorrência de caminhões após a expansão do sistema rodoviário interestadual nas décadas de 1960 e 1970. Em 1960, a DL&W se fundiu com a rival Erie Railroad para formar a Erie Lackawanna Railroad, tornando esta captura única daquele período antes da fusão.
A "Leggett's Gap Railroad" foi incorporada em 7 de abril de 1832, mas permaneceu inativa por muitos anos. Foi fretado em 14 de março de 1849 e organizado em 2 de janeiro de 1850. Em 14 de abril de 1851, seu nome foi alterado para "Lackawanna and Western Railroad". A linha, indo ao norte de Scranton, Pensilvânia, até Great Bend, logo ao sul da divisa do estado de Nova York, foi inaugurada em 20 de dezembro de 1851. De Great Bend, a L&W obteve direitos de rastreamento norte e oeste sobre a New York and Erie Rail Road para Owego, Nova York, onde alugou a ferrovia Cayuga e Susquehanna para Ithaca no Lago Cayuga (em 21 de abril de 1855).
A C&S foi a reorganizada e parcialmente reconstruída Ithaca and Owego Railroad, inaugurada em 1º de abril de 1834, e era a parte mais antiga do sistema DL&W. Todo o sistema foi construído para bitola larga de 6 pés (1.829 mm), o mesmo que New York e Erie, embora o I&O original tenha sido construído para bitola padrão e convertido para bitola larga quando reconstruído como C&S.
A "Delaware and Cobb's Gap Railroad" foi fretada em 4 de dezembro de 1850, para construir uma linha de Scranton a leste até o rio Delaware. Antes de sua inauguração, a Delaware and Cobb's Gap e a Lackawanna and Western foram consolidadas pela Lackawanna Steel Company em uma empresa, a "Delaware, Lackawanna and Western Railroad", em 11 de março de 1853. No lado de Nova Jersey do rio Delaware, a Warren Railroad foi fretada em 12 de fevereiro de 1851, para continuar da ponte sobre o rio a sudeste até Hampton, na Ferrovia Central de Nova Jersey. Essa seção recebeu o nome de Warren County, o condado por onde passaria principalmente.
O resto da linha, agora conhecida como Divisão Sul, foi inaugurada em 27 de maio de 1856, incluindo o trecho de Nova Jersey (Warren Railroad). Um terceiro trilho foi adicionado à Ferrovia Central de bitola padrão de Nova Jersey, a leste de Hampton, para permitir que a DL&W seguisse para o leste até Elizabeth por meio de direitos de rastreamento (o CNJ foi estendido em 1864 para Jersey City).
Em 10 de dezembro de 1868, a DL&W comprou a Morris and Essex Railroad. Esta linha corria de leste a oeste através do norte de Nova Jersey, cruzando a Warren Railroad em Washington e fornecendo acesso a Jersey City sem depender do CNJ. O túnel M&E sob Bergen Hill foi inaugurado em 1876, dispensando o M&E e seus proprietários, o DL&W, de ter que usar o túnel de Nova York, Lago Erie e Western Railway para chegar a Jersey City. Junto com o arrendamento de M&E vieram vários ramais em Nova Jersey, incluindo a Boonton Line (inaugurada em 1870), que contornava Newark para frete direto.
A DL&W comprou a Syracuse, Binghamton e New York Railroad em 1869 e alugou a Oswego and Syracuse Railroad em 13 de fevereiro de 1869. Isso lhe deu um ramal de Binghamton ao norte e noroeste via Syracuse até Oswego, um porto no Lago Ontário. A "Greene Railroad" foi organizada em 1869, inaugurada em 1870 e foi imediatamente alugada à DL&W, proporcionando um pequeno ramal da linha Oswego de Chenango Forks a Greene. Também em 1870, a DL&W alugou a ferrovia Utica, Chenango e Susquehanna Valley, continuando este ramal ao norte até Utica, com um ramal de Richfield Junction a Richfield Springs (totalmente inaugurado em 1872).
A "Valley Railroad" foi organizada em 3 de março de 1869, para conectar o final da linha original em Great Bend, Pensilvânia, a Binghamton, Nova York, evitando a dependência do Erie. A nova linha foi inaugurada em 1º de outubro de 1871. Em 1873, a DL&W controlava a Ferrovia Lackawanna e Bloomsburg, um ramal de Scranton sudoeste a Northumberland (com direitos de rastreamento sobre a Ferrovia Central Norte da Ferrovia da Pensilvânia até Sunbury). Em 15 de março de 1876, todo o sistema foi recalibrado para a bitola padrão em um dia. A "New York, Lackawanna and Western Railroad" foi fretada em 26 de agosto de 1880 e inaugurada em 17 de setembro de 1882, para continuar a DL&W de Binghamton a oeste e noroeste até Buffalo. A linha principal ia até a Ponte Internacional para Ontário, e um ramal atendia o centro de Buffalo. Um ramal de Wayland serviu Hornellsville (Hornell). Em 1º de dezembro de 1903, a DL&W começou a operar a Erie and Central New York Railroad, um ramal da linha Oswego de Cortland Junction a leste até Cincinnatus. Nesse mesmo ano, também passou a controlar a Ferrovia Bangor e Portland. Em 1909, a DL&W controlava a Ferrovia Bangor e Portland. Esta linha ramificou-se da linha principal em Portland, Pensilvânia, a sudoeste, até Nazareth, com um ramal para Martins Creek.
O Viaduto Paulinskill no corte de Lackawanna em Hainesburg, Nova Jersey, era a maior ponte de concreto do mundo quando foi concluída em 1910!
O Viaduto Tunkhannock em Nicholson, Pensilvânia, em outubro de 1988. Um trem da Delaware & Hudson Railway na ponte é ofuscado pela estrutura, que fica 240 pés (73 m) acima do riacho que lhe dá nome
A DL&W construiu um terminal Beaux-Arts em Hoboken em 1907, e outra estação de passageiros Beaux-Arts (agora um hotel Radisson) em Scranton no ano seguinte. Um novo terminal foi construído à beira-mar em Buffalo em 1917.
A "Lackawanna Railroad of New Jersey", fretada em 7 de fevereiro de 1908, para construir o Lackawanna Cut-Off (também conhecido como New Jersey Cutoff ou Hopatcong-Slateford Cutoff), foi inaugurada em 24 de dezembro de 1911. Isso proporcionou um corte de baixo grau em noroeste de Nova Jersey. O corte incluiu o Viaduto do Rio Delaware e o Viaduto Paulinskill, bem como três torres de concreto em Port Morris e Greendell em Nova Jersey e Slateford Junction na Pensilvânia. De 1912 a 1915, o corte Summit-Hallstead (também conhecido como corte da Pensilvânia ou corte de Nicholson) foi construído para renovar um sistema sinuoso e montanhoso entre Clarks Summit, Pensilvânia, e Hallstead, Pensilvânia. Este redirecionamento proporcionou outra linha de baixa qualidade mais rápida entre Scranton e Binghamton. O Summit Cutoff incluiu o enorme Viaduto Tunkhannock e o Viaduto Martins Creek. Os cortes de Lackawanna não tinham cruzamentos de nível com estradas ou rodovias, permitindo serviço de alta velocidade.
Algumas rotas e trens muito notáveis desta RR ficaram enraizados na história americana em filmes e músicas de todos os tempos.
Nº 2 Pocono Express / 5 Twilight (Hoboken-Buffalo, com conexões New York Central para Chicago)
Nºs 3/6 Phoebe Snow, nascida Lackawanna Limited (Hoboken-Buffalo)
Nº 7 Westerner / 8 New Yorker (Hoboken-Buffalo, com conexão Nickel Plate City of Chicago com Chicago)
Nº 10 New York Mail / 15 Owl (Hoboken-Buffalo)
Nº 1301/1306 Interstate Express (Filadélfia-Syracuse)
Nº 1702 Keystone Express / 1705 Pittsburgh Express (Scranton-Pittsburgh)
Além disso, a DL&W administrava operações de transporte regional dos subúrbios do norte de Nova Jersey até Hoboken nas linhas Boonton, Gladstone, Montclair e Morristown. A publicidade inicial do serviço de passageiros apresentava uma jovem, "Phoebe Snow", que sempre se vestia de branco e mantinha as roupas limpas enquanto viajava na "Estrada do Antracite", movida a carvão de queima limpa.
Declínio (1940-1960)
A mercadoria mais lucrativa embarcada pela ferrovia era o carvão antracito. Em 1890 e durante 1920–1940, a DL&W despachou mais de 14% da produção de antracito do estado da Pensilvânia. Outras cargas lucrativas incluíam laticínios, gado, madeira serrada, cimento, aço e grãos. A região das Montanhas Pocono era um dos destinos de férias mais populares do país – especialmente entre os nova-iorquinos – e vários grandes hotéis ficavam ao longo da linha no nordeste da Pensilvânia, gerando um grande tráfego de passageiros para o Lackawanna. Tudo isso ajudou a justificar a expansão da ferrovia de sua linha principal de via dupla para três e, em alguns lugares, quatro vias.
Receita de tráfego de carga, em milhões de toneladas-milhas líquidas
Tráfego anual
1925 4588
1933 2498
1944 5822
1960 2580 até 16 de outubro
Fonte: Relatórios anuais da ICC
Receita de tráfego de passageiros, em milhões de passageiros-milhas
Tráfego anual
1925 671
1933 428
1944 623
1960 226 a 16 de outubro
Fonte: Relatórios anuais da ICC
Como você pode ver, a queda foi dramática para uma empresa que investiu tanto dinheiro em expansão.
No entanto, as mudanças na economia da região prejudicaram a ferrovia. O boom pós-Segunda Guerra Mundial desfrutado por muitas cidades dos EUA ultrapassou Scranton, Wilkes-Barre e o resto dos condados de Lackawanna e Luzerne. O óleo combustível e o gás natural rapidamente se tornaram as fontes de energia preferidas. A seda e outras indústrias têxteis diminuíram à medida que os empregos foram transferidos para o sul dos EUA ou para o exterior. O advento da refrigeração mecânica tirou o negócio das lagoas de gelo no topo do Poconos. Até a indústria de laticínios mudou. Os Lackawanna há muito desfrutavam das receitas provenientes dos embarques de leite; muitas estações tinham uma fábrica de laticínios próxima aos trilhos.
Talvez os golpes mais catastróficos para os Lackawanna, no entanto, tenham sido desferidos pela Mãe Natureza. Em agosto de 1955, as enchentes do furacão Diane devastaram a região das montanhas Pocono, matando 80 pessoas. As inundações cortaram a Ferrovia Lackawanna em 88 lugares, destruindo 60 milhas (97 km) da linha, encalhando vários trens (com vários passageiros a bordo) e fechando a ferrovia por quase um mês (com restrições temporárias de velocidade prevalecendo no seções danificadas da ferrovia durante meses), causando um total de US$ 8,1 milhões em danos (equivalente a US$ 81.935.776 hoje) e perda de receita. Uma seção, a linha Old River (antiga Warren Railroad), foi danificada sem possibilidade de reparo e teve que ser totalmente abandonada. Até a reabertura da linha principal na Pensilvânia, todos os trens foram cancelados ou redirecionados para outras ferrovias. O Lackawanna nunca se recuperaria totalmente.
Em janeiro de 1959, o último prego foi cravado no caixão de Lackawanna pelo desastre da mina Knox, que inundou as minas ao longo do rio Susquehanna e quase destruiu o que restava da indústria de antracite da região.
Os problemas financeiros da Ferrovia Lackawanna não eram únicos. O tráfego ferroviário nos EUA em geral diminuiu após a Segunda Guerra Mundial, à medida que caminhões e automóveis ocupavam o tráfego de cargas e passageiros. O declínio do tráfego de carga colocou a vizinha New York, Ontario, and Western Railroad e a Lehigh & New England Railroad fora do mercado em 1957 e 1961, respectivamente. Nas três décadas seguintes, quase todas as principais ferrovias do Nordeste dos EUA iriam à falência.
Esta é uma peça única de memorabilia americana que foi uma parte importante da construção do nosso país.
Imagine pendurar este antigo colecionável histórico em sua parede como decoração de qualquer ambiente! Os certificados de ações são outra coisa com oferta limitada e, uma vez que todos vão para museus e coleções, serão difíceis de obter. São documentos históricos com muita história por trás deles. O primeiro certificado de ações foi emitido em 1606 pela Companhia Holandesa das Índias Orientais. 407 anos de história depois, a Walt Disney Company emitiu um dos últimos certificados de ações em papel de uma grande empresa em 2013.
Minhas fotos seriamente não fazem justiça. Eles tiveram que ser feitos em papel grosso, quase como uma nota de dólar, mas mais rígido e durável, o que os faz permanecer vibrantes e com aparência de novo por muito tempo.
Este item tem 30 anos de status completo de antiguidade.
